Los parquímetros y el dilema del huevo o la gallina

La ciudad de Buenos Aires pasará de tener 4 mil a 86 mil dispositivos para medir el estacionamiento en la vía pública y se abrió el debate sobre el rol del Estado para incentivar determinados modos de transporte y desincentivar otros.

Fernando Bercovich
6 de octubre de 2019 11:10 hs
fernando@cenital.com  
@ferbercovich

Finalmente se le dio vía libre al ejecutivo porteño luego de las modificaciones que sufrió la ley en distintos momentos desde su aprobación en 2013. Para estacionar en barrios residenciales como Villa Crespo, Almagro y Caballito habrá que pagar. Los residentes de esos barrios tendrán un 50% de descuento y se habilitarán 11 nuevos playones para infractores.

La noticia encendió un importante debate en Twitter acerca de cómo el Estado emplea mecanismos para incentivar determinados modos de transporte y desincentivar otros. El Frente de Todos comenzó una campaña bajo el hashtag #NoALosParquímetros y sus miembros armaron un buscador para que los porteños identifiquen si su zona será afectada o no por el nuevo esquema. Además, difundieron un petitorio online para detener la iniciativa.

En oposición, algunos influencers defendieron la medida difundiendo el hashtag #SíALosParquímetros. Para ellos, la instalación de parquímetros es una medida que castiga el uso del auto, que es poco eficiente en términos de espacio, contamina y permanece estacionado en el espacio público gran parte de su vida útil. Desde esa perspectiva, cualquier medida que desincentive la tenencia de un auto es positiva.

Sin embargo, una de las principales críticas al proyecto de parquímetros es que "la guerra al auto" que se propone no estuvo acompañada previamente por una política integral de transporte que incentive a abandonar el auto individual o por la implementación de mecanismos que hagan posible combinar el viaje en auto con otros modos de transporte. De hecho, es la primera vez en cinco décadas que no hay ninguna estación de subte en construcción en la Ciudad. Si bien los estudios de ingeniería de la línea F fueron licitados hace unos meses por tercera vez, el subte tampoco está en los planes de una eventual próxima gestión de Horacio Rodríguez Larreta.

Si bien en algunas ciudades del mundo penalizar el uso del auto con distintas medidas para financiar la red de transporte público es una medida que mejora la movilidad, en el caso de los parquímetros porteños es posible al menos sospechar que eso no sucederá ya que en la ley, solamente el 16% de lo recaudado tiene como destino específico la inversión en infraestructura relacionada al transporte público. Otras de las deudas en ese sentido de la gestión Cambiemos tanto a nivel Nación, Ciudad y Provincia es el diseño de la red de transporte con una perspectiva metropolitana, lo que aliviaría la cantidad de autos que entran y salen de la ciudad todos los días.

Una pregunta válida es si la penalización al uso de automóviles tiene que venir antes o después de mejorar el transporte público. El dilema del huevo o la gallina. Según el especialista en movilidad Felipe González, en transporte hay dos tipos de políticas públicas: "push" y "pull". Las políticas de "push" serían las de castigo al auto (en este caso los parquímetros) y las de "pull" serían las de premio o incentivo a usar el transporte público o mejorar la infraestructura para los ciclistas.

Con respecto al timing de cada una de las medidas, González fue categórico: "Lo tenés que hacer en simultáneo. No podés impedir una de las opciones sin ofrecer otro modo de viaje de calidad. Yo no puedo ahorrar hoy para gastar mañana. El viaje lo tengo que hacer ya en la modalidad que sea". Muchas de las críticas al sistema de parquímetros también fueron por el lado del presunto afán recaudatorio. Con respecto a eso, sostiene que el 100% de lo recaudado vaya a financiar el subte. "Es como que está el 'push' pero falta el 'pull'", concluyó en diálogo con Cenital.

En ciudades como San Francisco, Barcelona o Londres los parquímetros son algo bastante común, incluidos los barrios residenciales, y tuvieron cierto impacto positivo sobre la movilidad urbana. En relación a estas experiencias, el especialista en transporte Pablo Martínez Carignano explica que la implementación de impuestos a la congestión en zonas céntricas y la proliferación de parquímetros "es una buena medida en Londres donde tenés más subtes que bandas de rock, pero en Buenos Aires si querés dejar el auto en Plaza de los Virreyes para tomarte el penoso subte E hasta al centro tenés que pagar 350 pesos por día. Además, las medidas recaudatorias no suelen ser útiles para cambiar la conducta".

El uso del auto muchas veces se asocia a un lujo innecesario y, aunque muchas veces lo es, también es cierto que hay ciertos segmentos de la población para los cuales el auto es más una necesidad que un lujo. A dicha porción de la población cada vez le cuesta más mantenerlo por los aumentos de la nafta y la patente de los últimos años. "Usar el auto ya es caro, pero el Estado subsidia su uso indirectamente. La gente que tiene auto no es millonaria pero el uso del auto individual es ineficiente a nivel social y el Estado aún así lo subsidia. Hay casos en los que el uso del auto es casi necesario, por ejemplo para adultos mayores, familias para trasladar niños, o para trasladar bultos. Pero todos esos usos se pueden suplir por transporte escolar, combis para adultos mayores o taxis", afirma González. Además, precisa que en Nueva York hay un sistema público de combis gratuitas para adultos mayores porque le sale más barato al gobierno local que adaptar todo el sistema de transporte para ese segmento. También destaca las experiencias de sistemas de autos compartidos -car sharing- que responden a una demanda de uso del auto pero sin que haya un dueño único del vehículo. Ese modelo tiene el beneficio para el usuario de no tener que mantener el auto y además ayuda a que los autos no estén estacionados la mayoría del tiempo.

Por último, las preguntas por la movilidad despiertan otras nuevas que tienen que ver con el diseño de una ciudad y la mixtura de usos o generación de centralidades alternativas. "Si tenés que llevar a tu hijo al colegio en auto es porque está demasiado lejos de tu casa. Entonces no se trata sólo de mejorar el transporte público sino de que vos no tengas que moverte más de 15 cuadras para ir a la escuela ni para ir a hacer las compras, ni para muchas otras actividades. Eso baja algo que se llama 'tasa de generación de viajes' y es a lo que muchos países están apuntando en los últimos años", plantea Felipe González.