¿Qué es una ciudad feminista?

La planificación de las grandes urbes, atravesada por la sociedad patriarcal, desconoce las necesidades, usos y experiencias de mujeres y disidencias. "No es igual para hombres y mujeres, ni la viven, ni la disfrutan ni la sufren de igual manera", afirman las especialistas en estudios urbanos con perspectiva de género.

Fernando Bercovich
19 de octubre de 2019 08:45 hs
fernando@cenital.com  
@ferbercovich

En el marco del 34° Encuentro Nacional de Mujeres, realizado días atrás en la ciudad de La Plata, alrededor de 200 mil mujeres y disidencias debatieron en talleres y actividades sobre diversos temas, entre ellos el urbanismo feminista, una corriente que se encarga de cuestionar la sociedad patriarcal pero desde la óptica del diseño de las ciudades.

Saskia Sassen es una de las referencias máximas el urbanismo moderno, y su mirada siempre estuvo atravesada por el género. "La planificación de una ciudad no es neutral en términos de género", expresó en un artículo hace unos años. Jane Jacobs, otra de las lecturas obligadas en los estudios urbanos, también fue una ferviente militante por una ciudad más amigable para las mujeres. Durante décadas se encargó de confrontar con urbanistas varones, como Robert Moses, que le estaban dando la forma definitiva a Nueva York y otras grandes metrópolis.

Jacobs defendía la ciudad a escala humana y sostenía que la proximidad de las infraestructuras y servicios urbanos (escuelas, centros de salud, mercados, entre otros) era un elemento clave para que las mujeres vivan la ciudad de manera más placentera. En una conferencia multitudinaria en Boston, la autora de 'Vida y muerte de las grandes ciudades de Estados Unidos' afirmó que "los grandes planes nunca removieron la sangre de las mujeres, ellas siempre estuvieron más inclinadas hacia los planes pequeños". De esta forma, retomó con ironía una frase de David Burnham, uno los urbanistas más influyentes de fines del siglo XIX, que había dicho: "no hagan pequeños planes porque no tienen la magia que les remueve la sangre a los hombres".

Otra de las grandes especialistas en estudios urbanos con perspectiva de género es Ana Falú, arquitecta y profesora en la Universidad Nacional de Córdoba. Consultada por Cenital sobre qué políticas urbanas podrían ayudar a que una ciudad sea más amigable para las mujeres, respondió que "los hogares a cargo de mujeres solas son alrededor del 30% en Latinoamérica y son más pobres. Primero tendríamos que tener claridad acerca de qué características tienen esos hogares (cantidad de hijos, dónde están, qué ingresos tienen, etc.)". Según la urbanista tucumana, "la proximidad es un vector central para la vida de las mujeres porque usamos el tiempo y el espacio de manera diferente a los hombres. Somos las grandes cuidadoras de la humanidad. Cuidamos de la infancia, de la juventud, de los adultos mayores y de los enfermos".

"Hay que pensar el barrio como la escala central. Prestarle atención a la microfísica del cuidado y de los recorridos para que el territorio no reproduzca condiciones que propicien violencias. A veces el gesto de poner una lámpara y cortar la rama de un árbol nos genera la posibilidad de transitar las calles con menos temor", reflexiona Falú.

En su libro 'Mujeres en la ciudad', la urbanista sostiene que "la ciudad no es igual para hombres y mujeres, ni la viven, ni la disfrutan ni la sufren de igual manera". A su vez, destaca que el espacio público sigue siendo masculino y que "las mujeres han tenido históricamente vedado y su abandono afecta en particular a las mujeres, que viven el temor independientemente de su condición social o su situación residencial, porque en ellas el miedo precede o acompaña a las violencias. Aun así, las mujeres salen a trabajar, incluso recorriendo territorios que se tornan en trampas reales para su integridad".

La ciudad del deseo

"Planteamos dos grandes interrogantes. El primero refiere a quienes diseñan las ciudades. Qué voces están representadas y cuáles ausentes en la construcción de la ciudad. La mayoría de los espacios de poder todavía están hegemonizados por varones heterocis blancos de clases medias altas. El segundo invita a reflexionar de qué manera se pueden desnaturalizar los espacios y pensarlos contemplando perspectivas que hoy están ausentes en la planificación urbana", afirman Gabriela Tavella y Julia Ramos, integrantes de la iniciativa colectiva Ciudad del Deseo.

En palabras de Tavella y Ramos, "en la ciudad el patriarcado adquiere la materialidad del hormigón y promueve relaciones individualistas y mercantilizadas. La ciudad es diseñada por y para varones. Estas características, sumadas a la segregación socio-urbana de ciudades como Buenos Aires, empeoran la experiencia desigual de transitar y acceder a la ciudad. Las mujeres y disidencias se llevan la peor parte, pero, entre éstas, las más pobres son siempre las más afectadas".

Este fue uno de los temas que se abordaron en la reciente edición del Encuentro Nacional de Mujeres. "Se desarrollaron talleres que invitaron a pensar la ciudad, el territorio, el hábitat y la movilidad desde las voces de colectivxs relegadxs en la construcción cotidiana de ciudad. Las problemáticas que se plantearon fueron, entre otras, el acceso a la vivienda digna, las dificultades para circular libres por espacios urbanos, las estrategias desplegadas en el espacio público y cómo podrían diseñarse ciudades que incorporen el concepto de cuidado en su planificación", cuentan. Y agregan que "en definitiva, la discusión en torno al nombre del Encuentro Nacional de Mujeres que plantea llamarlo Encuentro Plurinacional de Mujeres, Lesbianas, Trans, Travestis y No Binaries, es también la discusión en torno a las voces que aún faltan cuando se piensa, se diseña y se construye la ciudad".

¿Qué es una ciudad diseñada por y para varones?

Tavella y Ramos describen a ese tipo de urbe como "un territorio planificado y diseñado desde una perspectiva patriarcal, desconociendo las necesidades, usos y experiencias de mujeres y disidencias. Desde la centralización de las actividades (que no contempla, por ejemplo, los viajes que deben realizarse para las tareas de cuidado, aún mayoritariamente a cargo de mujeres) hasta el diseño de espacios poco amigables para caminar, andar en bici o esperar un colectivo".

Y se detienen en este punto en particular: "No es lo mismo para una mujer que para un varón esperar un colectivo de noche. Si bien ambos pueden ser víctimas de violencia, las mujeres y disidencias se enfrentan en la vía pública a un tipo de violencia particular, la violencia sexual en sus diferentes formas. Este punto es un problema social pero también urbano. Hay espacios en los que nos sentimos más protegidxs que en otros: una buena iluminación, un espacio para circular sin recovecos o la presencia de más personas, marcan la diferencia".

No obstante, remarcan que "la transformación también debe ser cultural porque el hecho de que un lugar sea oscuro no habilita a nadie a incomodar, acosar o ejercer algún tipo de violencia sobre otras personas", por lo tanto "lo urbano y lo cultural se deben trabajar en paralelo. Ciudad del Deseo va en ese sentido, propone pensar la planificación y el diseño pero también las prácticas que se despliegan en la ciudad".

¿De casa al trabajo y del trabajo a casa?

Una dimensión muy presente a la hora de discutir qué es una ciudad feminista es el diseño de sus redes de transporte. La doctora en Economía y activista feminista Mercedes D'Alessandro analiza el vínculo entre las mujeres y el transporte desde dos dimensiones: las mujeres como trabajadoras del sector y las mujeres como usuarias.

Como trabajadoras, describe en un artículo próximo a publicar, las mujeres son víctimas de lo que se llama 'segregación horizontal' o 'paredes de cristal', conceptos que describen la imposibilidad de las mujeres de acceder a ciertos tipos de trabajo que están masculinizados. El sector transporte -junto al de la construcción, el petróleo y la minería y el agro- es a los que menos acceden las mujeres, mientras que el servicio doméstico, la educación o la salud son ramas de actividad claramente feminizadas.

"La segmentación de tareas por sexo casi no cambió en el último siglo", sostiene D'Alessandro, y en el artículo también hace foco en el ámbito sindical, donde esta segregación se reproduce: sólo el 8% de las secretarías o subsecretarías están a cargo de mujeres en la rama Transporte y, junto a Industria, es el único sector donde no hay mujeres en los cargos electivos de la comisión directiva.

En tanto usuarias del transporte, los temas más relevantes que señala la autora de 'Economía feminista' en su artículo son dos: la movilidad de los cuidados y el acoso. "El concepto de movilidad del cuidado introduce una perspectiva que hace foco en el uso que se le da al transporte incorporando la dimensión de los viajes que se realizan para solucionar temas asociados a las tareas del hogar y de los cuidados de niños, personas enfermas, adultos mayores y discapacitados", indica D'Alessandro, que advierte acerca de la invisibilización de estos usos del transporte en las estadísticas oficiales.

La urbanista y especialista en género Inés Sánchez de Madariaga se encargó de hacerlos visibles. Fue la primera en introducir el concepto de 'movilidad del cuidado' y calculó que alrededor de un cuarto de todos los viajes hechos en transporte público en España en 2007 estuvieron relacionados con tareas de cuidado mayoritariamente hechas por mujeres.

Estos tipos de viajes son más zigzagueantes y no respondan al axioma peronista 'de casa al trabajo, del trabajo a casa', que refleja un tipo de viaje más común en los varones. Sin embargo, las redes de transporte por lo general no están pensadas para ese tipo de usos. "Las mujeres no siempre se ven beneficiadas por tarifas, rutas y horarios", enfatiza D'Alessandro. En la misma línea, un informe del BID concluye que "como resultado de los múltiples trasbordos o de la poca o nula integración de los sistemas de transporte estas pasajeras terminan pagando más, tardando más tiempo y limitando su movilidad física y laboral en comparación con los hombres".

En cuanto a los modos de transporte, el informe del BID analiza varias ciudades de la región y muestra que las mujeres se mueven más a pie y en transporte público mientras que los hombres lo hacen en mayor medida en auto. La bicicleta también tiene mayor incidencia en el público masculino, algo que la urbanista se lo atribuye, entre otros factores, al tipo de ropa que a veces tienen que usar las mujeres para trabajar (polleras, vestidos) y que los viajes que ellas realizan suelen implicar el traslado de personas -por lo general niños- y objetos como compras del supermercado.

En Santiago de Chile, por ejemplo, el 68% de las mujeres usa cotidianamente el transporte público mientras que sólo el 45% de los varones lo hace. Otro contraste se basa en que el 13% de los varones se mueve en auto pero sólo el 3,1% de las mujeres usa ese medio. El estudio menciona a Buenos Aires y resalta que cuando una familia porteña tiene hijos "la carga de viaje es asumida por la mujeres en el hogar, pasando de 1,57 viajes diarios a 1,78, mientras que los viajes de los varones permanecen constantes con o sin hijos".

Con respecto al acoso, D'Alessandro señala que "según la encuesta sobre violencia machista que impulsó Ni Una Menos, el 79% de las mujeres fueron tocadas alguna vez en un transporte público, y el 69% tuvieron miedo de ser violadas. El 20% fueron violadas". Para abordar el tema, la economista plantea que además de las campañas de visibilización y prevención es necesario mejorar las condiciones de los espacios en donde se espera el transporte, esto implica, por ejemplo, que haya luz adecuada, una mayor frecuencia de paradas en lugares que no son tan accesibles, entre otras.